Dela:
Share

Varför tror allt färre på reklamen om Västlänken?

För att den inte svarar på folks frågor?

Göteborgs Stad har verkligen ansträngt sig för att vi skall få ta del av projektet Västlänkens alla nyttor. De har plöjt ner miljoner kronor i reklam under flera år för att berätta om Västlänkens nytta och nödvändighet. Ändå är inte folk nöjda. Missnöjet tycks växa för varje miljon som läggs ner på reklamen. SOM-institutets senaste mätning (2016, på sidan 21) visar att en ökande majoritet av de tillfrågade är negativt inställda till Västlänken. Hur kommer det sig? Svaret kanske beror på att reklamen inte stämmer med verkligheten?

Bakgrunden till hur de byggt reklamen kan man läsa om  i ”Kommunikationsplan Västlänken” från Stadsbyggnadskontoret (2015). Den går inte att hitta på nätet längre. Där beskriver bland annat Karin Holmström, projektchef för Västlänken, vad oroliga göteborgare vill ha svar på. På sidan 5 läsa att:

Det som mest ifrågasätts med Västlänken är: Nyttan med tunneln över huvud taget? Nyttan för göteborgarna? Sträckningen? Stationslägena? Tillgänglighet under byggtid? Grundvattennivåer? Resandeunderlag? Grönytor och träd? Skador på kulturmiljön?

Varför inte bara svara på frågorna?

De vet alltså redan 2015 vilka frågor som behöver besvaras för att få med göteborgarna på tåget. Varför inte bara då svara och berätta HUR Västlänken skapar nytta, om de nu anser den gör det?

– Vilka får kortare restider tack vare Västlänken? Hur många är de? Vilken kollektivtrafik får göteborgarna som inte kan göras med buss eller spårvagn? Hur kan staden bli grönare när man tar ner parker? Hur kan man räkna hem miljöskulden? Vilka nya fastigheter kan byggas tack vare just Västlänken? Vilka och hur många kan ställa bilen och åka tåg till direkt till jobbet (utan byten) med Västlänken? Osv

Så här skriver Karin Holmström istället:

Vi pratar inte om dagens Göteborg med en tillagd Västlänk. Vi pratar om framtidens Göteborg med en betydligt större befolkning och många fler arbetsplatser med fler tillresande från övriga regionen Västlänken ger möjlighet till betydande stadsutveckling med nya mötesplatser, grönytor mm. Större attraktivitet. Tät stad. Mer storstad.

Stan växer – vi måste bygga ut.
Vi bygger för våra barn och barnbarn.
Vi bygger en stad för framtiden.
Vi bygger för att fler ska få plats.
Vi går från en stor småstad till en nära storstad.

Man bestämmer sig alltså för att INTE svara på frågorna. Istället väljer de att bygga upp hela information om Västlänken på en rad påståenden och reklamfloskler. Påståenden som är svåra att undersöka och verifieras av gemene man.

Istället för information som baseras på fakta så väljer de att använda traditionella framgångsrika PR- och reklammanér som syftar till att påverka mottagarens känslor. Men det är ju inte konserverad gröt som skall säljas in. Det handlar om viktig samhällsinformation. De bestämmer sig för att utnyttja göteborgarnas väl kända kärlek till sin stad, för folks kärlek för sina ”barn och barnbarn”och klimathotet. För vem vill gå emot en bra utveckling av Göteborg eller en grön och hållbar framtid, en bättre stad för barn och barnbarn?

Om de hade funnits bevis för Västlänkens nyttor hade de kunnat visa på dessa på samma sätt som vi kan visa på onyttorna.

Låt oss titta på varje påstådd nytta

Stannar Göteborgs utveckling upp om inte Västlänken byggs? I Göteborgs Stads texter om Västlänken (som bygger på strategin att aldrig besvara det vi undrar över) kan man ges intrycket att utan Västlänken skulle stadens kollektivtrafik och stadsutveckling stanna upp. Stämmer det verkligen? Låt oss gå igenom påstående för påstående. Göteborgs Stad skriver så här om Västlänken:

Göteborg ska utvecklas till en tät, grön och sammanhållen stad i en växande och hållbar region. Västlänken är en av förutsättningarna för att detta ska bli möjligt. Västlänken kommer att fördubbla kapaciteten för tågtrafiken till och från Göteborg, göra det smidigare att åka kollektivt och bidra till stadsutvecklingen i stort.

Göteborgs Stad: Stadsutveckling Västlänken

Ger Västlänken en ”tätare stad”?

Vi antar att politikerna då menar att staden upplevs som nära rent geografiskt. Att det är lätt att ta sig mellan de olika stadsdelarna? På vilket sätt bidrar Västlänken att göra staden ”tätare”. Det är stationernas placering som avgör detta.

Stationen vid Hagakyrkan. Få resande har Hagakyrkan som slutmål. Stationen ligger över 1 km från närmaste stadsutvecklingsområde och är det över 600 meter till slutmålet väljer man en annan annan linje. Stationen bidrar inte  till att förse vare sig Skeppsbron, Norra Masthugget eller linbanan (om den alls blir av) med passagerare.

Stationen vid Korsvägen är betydligt mer motiverad för pendlarna från Kungsbacka men här finns redan en tågstation idag – Lisebergsstationen. Så varför bygga en till? Lisebergsstationen ligger närmare Korsvägen än vad Hagastationen ligger Skeppsbron så det borde fungera utmärkt att bygga ut den. Med tanke på kostnaderna på flera miljarder för en station, den enorma klimatpåverkan som uppstår, att delar av Liseberg tvingas rivas och den trafikpropp som skulle skapas här i flera år under byggtiden verkar det hela rent ut sagt ”over kill” att bygga en tvillingstation här. Gör en flygplatslösning med väderskyddade rullband eller skyttlar ovan mark mellan till Lisebergsstationen och Korsvägen istället. I förhållande till kostnader och konsekvenser verkar det som en mer ”grön” och ”hållbar” lösning för att skapa en ”tät” stad.

För de som redan befinner sig i Göteborg är det smidigare att ta stadens kollektivtrafik i markplan istället för att via rulltrappor ta sig flera våningar ner i underjorden och vänta på ett tåg. För majoriteten pendlare är dagens pendeltågtrafik dessutom snabbare och effektivare än vad den skulle bli med Västlänken (se vidare under avsnittet ”Restider”). Det är dessutom betydligt säkrare att åka med dagens pendel- och regiontåg än de som skulle gå i Västlänken (se vidare under avsnittet ”Säkerhet”).

Ger Västlänken en ”grönare stad”?

Vad blir grönare när man förstör stora grönområden och tar ner de stora parkträden som renar Göteborgs hårt smutsade stadsluft? Enligt ett underlag från miljöorganisationen Trädplan ökar trädens förmåga att ackumulera kol från atmosfären, som koldioxidfällor, kontinuerligt med trädstorleken. Ett stort gammalt träd renar luften upp till 70 ggr mer än ett mindre träd. Och det tar årtionden, kanske upp till 100 år innan träden blir riktigt effektiva. De träd som hotas är i vissa fall över 200 år. Miljökvalitetsmålen och trädens funktion i stadsmiljö (sida 6).

Eftersom en majoritet av pendlarna får längre restider med Västlänken kommer fler antagligen välja bilen för att pendla och hundratals koldioxidrenande träd offrats i onödan. Hur blir det en ”grönare stad” då?

Byggets miljöskuld kan knappast räknas hem.  Bygget skulle kräva ca 1 miljon lastbilstransporter, skapa långa köer pga alla trafikomläggningar och innebära indragen kollektivtrafik. Cementproduktion till betongen i tunnlarna skapar i sig enorma utsläpp. Allt detta i kombination med att Västlänken minskar antal tåg som kan angöra/avgå från Göteborgs central och att bilarnas avgaser blir renare och renare gör att Västlänken verkar vara en synnerligen dålig klimatsatsning. Volvo storsatsar nu dessutom på på elbilar och vad väljer då den miljömedvetne resenären?

Ger Västlänken en mer ”sammanhållen stad”?

Vad menas med en sammanhållen stad? Västlänkens stationer missar hela Hisingen. Den binder inte samman någon del av staden, inte ens mellan stationerna, det sköter spårvagnar och bussar. Västlänken är byggd för pendel och regiontåg. Den är ingen tunnelbana för Göteborgs kollektivtrafik och bidrar inte till det lokala kollektivtrafiknätet.

Ger Västlänken verkligen en ”fördubblad kapacitet för tågtrafiken till och från Göteborg”?

Västlänken skapar sämre kapacitet på Göteborgs centralstation än vad som finns idag då den korsar nuvarande spår och skapar proppar för varje tåg som skall ner i tunneln. Och kapacitetsbristen löstes redan 2007. Det verkar som om den ursprungliga gruppen på Trafikverket löste problemen utan Göteborgs kommun alltså.

GP Debatt: Hög tid avliva myten om ”ineffektiva” Göteborg C
GP Debatt: Trafikverket undviker kapacitetsfrågan

Så här förklarar Skona Göteborgs utredare hur Västlänken minskar dagens kapacitet på Göteborg C med mellan 20 – 33 procent. (Siffran 18 i ekvationen är antal timmar):

Idag:
Dagens tågplaner har 36 tåglägen; ett var femte minut per spårkanal och det är tre dubbelspårskanaler. Med samma beräkningssätt som för Västlänken har dagens säckstation därför redan kapacitet för 1296 tåg per dygn:

36 x 2 x 18 = 1296 tåg

Västlänken:
Västlänken ger 12 tåg per timme och riktning och 12 på säckstationen, det vill säga totalt 24, vilket ger 864 tåg per dygn:

24 x 2 x 18 = 864 tåg

Läs mer här: Hur 675 tåg kan bli 1125 trots att Västlänken minskar kapaciteten

För att förstå tågkapacitet måste man faktiskt traggla igenom Trafikverkets eget utredningsmaterial. Här är Skona Göteborgs källor:
Västlänken – Trafikering, depåer och uppställning TRV 2014/53589 (bör läsas i sin helhet)
Riktlinjer – täthet mellan tåg T13 – T18
Järnvägsnätsbeskrivningen T15 – T18
Järnvägens kapacitet 2015
Olskroken Planskildhet – Planbeskrivning
Skona Göteborg – Varför kapaciteten minskar med Västlänken

Gör Västlänken det ”smidigare att åka kollektivt”?

Det finns redan hållplatser där Västlänkens stationer ligger. Så nej den bidrar inte med interntrafik i Göteborg. Den är ingen tunnelbana för Göteborgs kollektivtrafik. För de resenärer som redan befinner sig i Göteborg är det smidigare att ta stadens kollektivtrafik i markplan istället för att via rulltrappor ta sig flera våningar ner i underjorden och vänta på ett tåg.

Bidrar Västlänken ”till stadsutvecklingen”?

Västlänken är järnväg och med tanke på hur stadsutvecklingen planeras kan man ju undra om stadsplanerarna verkligen kände till Västlänken när de placerade ut de färgglada klossarna på kartan? Stadsutvecklingen kring centralen är inte beroende av Västlänken. Det kan ju byggas ändå. Här finns ju redan en station.

T.o.m Riksrevisionsverket anser Västlänken olönsam

Riksrevisionsverket kom 2012 med en mycket kritisk rapport med titeln Riksrevisionen: Statens satsningar på transportinfrastruktur – valuta för pengarna?  I rapporten kan man b.la. läsa att ”transporter är underprissatta i förhållande till sina rörliga kostnader, att överskattade nyttor och underskattade kostnader föreligger i beslutsunderlagen, att planeringen brister i att i tid fånga upp kostnader”. På Riksrevisionsverkets hemsida exemplifierar de till och med just med Västlänken som ett sådant projekt.

SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) yttrar sig redan 2006 om Västlänken och alternativen:

I den samhällsekonomiska kalkylen som gjordes i samband med förstudien beräknades nytta och kostnad för projekt Västlänken uppgå till ungefär samma storlek (NNK = 0,04) SIKA noterar att samtliga de tre utredningsalternativen som innebär att en tunnel byggs under centrala Göteborg visar på en betydande olönsamhet enligt Järnvägsutredningens samhällsekonomiska kalkyl. Endast för det så kallade förstärkningsalternativet erhålls en nytta i paritet med kostnaden.

SIKA: Yttrande över Järnvägsutredning inkl MKB Västlänken

Du kan läsa mer om detta under ”Kostnader”.

Hur hade trovärdigheten för Västlänken, ansvariga politiker och tjänstemän på stadsbyggnadskontoret sett ut om man svarat på frågorna istället?

Det lär vi aldrig få reda på nu när de har snott in sig i en härva med reklamfloskler. Om de haft för avsikt att faktiskt svara på frågorna hade både Karin Holmström, ansvarig projektledare för Västlänken på stadsbyggnadskontoret och ansvarig politiker Johan Nyhus (S) sett till att varje kommunikatör och politiker gjort precis det. Oavsett är förtroenden för Västlänken i botten hos dem som bemödat sig att ta reda på vad som faktiskt är sant i detta mångmiljardprojekt.

Hur kan politikerna då öka förtroendet för sig själva och Västlänken?

Kommunen anordnade 2017 ett bra initiativ: ”Göteborgsförslaget”. Två de av de förslag som fick flest röster gick ut på att man skulle ordna en debatt/hearing som gav politikerna en möjlighet att svara på frågor om Västlänken. Med tanke på det ökande motstånd som finns mot Västlänken bland de som läst på, borde ju det vara en prioriterad fråga för såväl Ann-Sofie Hermansson (S) som övriga Västlänksfrälsta politiker. Beslutad eller ej. Det borde ju vara lätt att ta en debatt efter snart 20 års arbete av Västlänken kan man tycka.

GP Debatt: Allt fler kritiska till Västlänken

Vi får se om politikerna törs ta debatten med alltmer pålästa göteborgare. Inte oväntat beslöt man att  skjuta på detta beslut till hösten 2017.

Gunnar Lindgrens förslag, nr 248
Dan Gustafssons förslag, nr 240

Sammanfattning av vad som hittills framkommit om Västlänken

Det blir ingen nytta med Västlänken

Västlänken minskar kapaciteten för tågtrafiken.
Västlänken bidrar inte till Göteborgs kollektivtrafik.
Västlänken når inte Göteborgs expansionsområden på bl.a. Hisingen.
Västlänken skapar längre restider för en majoritet av pendlarna.
Västlänken bidrar inte till ett resande med färre byten (om du inte skall till Hagakyrkan förstås)

Västlänkens byggnation skulle innebära kraftiga konsekvenser

Betongproduktion skapar enorma mängder CO2 och är en stor miljöbov. Produktion av tunnlar för lera kräver många gånger mer betong än tunnlar i berg.
Många av husen i centrala Göteborg står på träpålar i vatten fritt från syre. När man gräver schakt och tunnlar försvinner vattnets konserverande effekt. Träpålar börjar då ruttna och husen får sättningar och kan behöva rivas.
Kvävehalterna i Göteborg ligger idag enligt Länsstyrelsen farligt nära att inte klara EU-kraven. I juni 2017 sätter myndigheten in åtgärder. För att bygga Västlänken krävs ca 1,2 miljoner lastbilstransporter i och genom stan.
Bygget av Västlänken kräver att hundratals träd tas bort. Stora och gamla träd renar effektivt luften från utsläpp från lastbilar, stadstrafik och industrin. Ett gammalt träd är lika effektivt som 500 nya.
Dela:
Share